Die Harley-Davidson Pan America Modelle werden vom neu konstruierten Revolution-Max-1250-Motor angetrieben, einem flüssigkeitsgekühlten V2 mit sattem Durchzug, kraftvoller Spitzenleistung und begeisternder Drehfreude. Das Unter­nehmen hat den Motor entwickelt, um den neuen Adventure-Touring-Bikes einen perfekten Antrieb zu verleihen: mit geschmeidiger Kraftentfaltung im unteren Drehzahlbereich und mit feinfühliger Dosierbarkeit bei niedrigen Geschwindigkeiten, wie sie für den Geländebetrieb unerlässlich ist.

„In der gesamten Unternehmensgeschichte hat Harley-Davidson den technischen Fortschritt begrüßt, ohne die Tradition unserer Marke aus den Augen zu verlieren. Entscheidend dafür waren stets Motoren, die echten Zweiradfans alltagstaugliche Performance bieten“, erläutert Harley-Davidson-Chefkonstrukteur Alex Bozmoski. „Der von Grund auf neu konstruierte Revolution Max 1250 ist ein Motor, der die Pan-America-Modelle zuverlässig, kraftvoll und mit maximaler Effizienz antreiben wird.“

Entwicklungsschwerpunkte in Sachen Performance und Gewichtsreduzierung bilden den Hintergrund zentraler Weichenstellungen sowohl bei der Architektur des gesamten Fahrzeugs als auch beim Motor, bei der Auswahl der Werkstoffe und der radikalen Optimierung sämtlicher  Komponenten. So hat Harley-Davidson den Motor als tragendes Element an zentraler Position in das Fahrwerk integriert, um ein möglichst geringes Gesamtgewicht zu erreichen. Moderne Leichtbauwerkstoffe tragen ebenfalls zum verblüffend günstigen Leistungsgewicht bei.

Revolution Max 1250
Hubraum: 1.250 cm³
Bohrung x Hub: 105,0 mm x 72,0 mm
Leistung: 112 kW (152 PS)/8.750 U/min
Max. Drehmoment: 128 Nm/6.750 U/min
Drehvermögen: 9.500 U/min
Verdichtungsverhältnis: 13:1

Technische Merkmale des Revolution Max 1250

•      V2-Architektur

• Ein längs eingebauter V2-Motor bürgt für eine schmale Bauform, deren Massen zugunsten eines fahraktiven Handlings eng am Schwerpunkt gruppiert sind, ohne das Platzangebot für Beine und Füße zu beeinträchtigen.
• Dank seines Zylinderwinkels von 60 Grad fällt der Motor kompakt aus, bietet zwischen den Zylindern jedoch zugleich Platz für zwei Drosselklappengehäuse in strömungsgünstiger Fallstromanordnung für optimale Performance.

•     Gewichtsoptimierte Konstruktion
 Ein geringes Motorgewicht trägt zugleich zur Reduzierung des Gesamtgewichts bei. Gewichtsersparnis ist der Schlüssel zur Optimierung von Verbrauch, Beschleunigung, Agilität und Bremsverhalten.

• Die Finite-Element-Methode und moderne Optimierungsverfahren bei der Entwick­lung des Motors tragen dazu bei, die Masse von gegossenen und abgeformten Komponenten bereits bei der reinen Menge der eingesetzten Werkstoffe zu reduzieren. Beispielsweise konnte im Lauf der Entwicklung immer mehr Material vom Anlasserzahnrad und den Nockenwellen-Antriebsrädern entfernt werden, um diese Teile leichter zu gestalten.
• Zu den Gewicht sparenden Konstruktionsmerkmalen gehören auch einteilige Leichtmetallzylinder mit einer Laufflächenbeschichtung aus Nickel und Silicium­carbid.
• Die Ventil- und Primärtriebsdeckel der neuen Modelle bestehen aus einer leichten Magnesiumlegierung.

•      Antrieb als tragende Fahrwerkskomponente

Der Revolution Max 1250 ist zugleich als tragendes Teil in das Chassis integriert.

• Der Motor erfüllt zwei Funktionen: Er dient als Antrieb und ist zugleich ein Struktur­element des Chassis.
• Der Verzicht auf einen klassischen Hauptrahmen ist der Schlüssel dazu, dem Chassis sowohl ein besonders geringes Gewicht als auch eine ausgesprochen hohe Verwindungssteifigkeit zu verleihen.
• Ein vorderes Rahmenelement, ein mittleres Segment und der Heckrahmen sind direkt mit dem Motor verschraubt.
• Der Motor ist besonders robust und steif konstruiert, damit er seine Funktion als Fahrwerksbestandteil effektiv erfüllen kann.
• Der Vorteil für den Fahrer besteht in optimierten Fahreigenschaften dank signifikanter Gewichtsersparnis, hoher Verwindungssteifigkeit und eng um den Schwerpunkt zentralisierter Massen.

•      Flüssigkeitskühlung

Starke Abwärme beeinträchtigt sowohl die Langlebigkeit als auch den Fahrerkomfort. Eine Flüssigkeitskühlung gewährleistet eine stabile, regelbare Motor- und Öltem­peratur für eine konsistente Leistungsentfaltung über ein breites Spektrum von Umweltbedingungen und Fahrsituationen hinweg.

• Motorkomponenten mit engen Toleranzen tragen zu einer hohen Antriebsleistung bei. Enge Toleranzen wiederum setzen eine effiziente Temperaturregelung voraus, um die wärmebedingte Ausdehnung und Kontraktion von Metallteilen zu begrenzen.
• Die Flüssigkeitskühlung unterstützt zudem den Auspuffsound, indem sie die mecha­nischen Geräusche aus dem Inneren des Motors dämpft.
• Auch die Abwärme des Motoröls wird durch die Flüssigkeitskühlung abgeführt, was eine optimale Schmierung und lange Ölwechselintervalle selbst unter härtesten Einsatzbedingungen gewährleistet.
• Beim Design des Kühlsystems standen ein attraktives Erscheinungsbild, eine einfache Wartung und Robustheit im Vordergrund.
• Die innen liegende Kühlmittelpumpe ist für höchste Langlebigkeit mit Hochleistungs­lagern und -dichtungen ausgestattet.
• Um Gewicht und Baubreite zu sparen, sind die Kühlmittelleitungen direkt in die komplex gegossene Lichtmaschinenabdeckung integriert.
• Der Kühlmittel-Ablassstopfen liegt vor Schäden im Geländebetrieb gut geschützt in einer Vertiefung im Bereich einer Fußraste.

•      Hubzapfenversatz

Die beiden Hubzapfen sind auf der Kurbelwelle um 30 Grad zueinander versetzt angeordnet. Harley-Davidson konnte bei der Optimierung des Revolution Max 1250 auf seine umfassende Erfahrung im Flat-Track-Sport zurückgreifen.

• Der Hubzapfenversatz von 30 Grad verleiht dem Motor die Zündfolge eines 90-Grad-V-Motors für eine hohe Laufkultur insbesondere im oberen Drehzahlbereich.
• Diese Kurbelwellenkonstruktion erfordert einen seitlichen Zylinderversatz. Aus Gründen der Ergonomie hat Harley-Davidson den hinteren Zylinder leicht nach links versetzt.
• Die Zündfolge sorgt in bestimmten Offroadfahrsituationen für mehr Traktion und bietet dem Fahrer damit eine verbesserte Kontrolle über die Maschine.
• Zugleich trägt die Zündfolge zu einem charakteristischen Auspuffsound bei.

•      Leichtmetall-Schmiedekolben

• Zugunsten eines präzisen Verdichtungsverhältnisses werden die Kolbenböden gefräst. Eine Verdichtung von 13:1 unterstützt ein hohes Drehmoment in allen Drehzahl­bereichen. Die hohe Kompression wird durch modernste Klopfsensoren ermöglicht. Um seine Nennleistung zu erreichen, benötigt der Motor Superbenzin mit 91 Oktan. Bei verringerter Leistung läuft er aber auch mit Kraftstoff mit geringerer Oktanzahl und wird in diesem Betrieb durch die moderne Sensortechnologie vor schädlichem Klopfen geschützt. Natürlich können auch Ottokraftstoffe mit höherem Bioethanol (E 10) verwendet werden.
• Dank des angefasten Kolbenhemds ist zur Montage kein Kolbenring-Spannmechanismus erforderlich.
• Das Kolbenhemd trägt eine Beschichtung zur Verringerung des Reibwiderstands.
• Kolbenringe mit geringer Vorspannung reduzieren die Reibung zusätzlich und tragen zu einer hohen Leistungsausbeute bei.
• Für eine erhöhte Langlebigkeit ist der oberste Kolbenring eloxiert.
• Von unten auf die Kolbenböden gerichtete Spritzöldüsen tragen zur Abfuhr der Verbrennungswärme bei.

•      Vierventil-Zylinderköpfe

• Zylinderköpfe mit je vier Ventilen gestatten größere Ventilquerschnitte.
• Ein optimierter Gasstrom durch die Brennkammer sorgt für eine optimale Leistungs­entfaltung mit kraftvollem Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich sowie mit sanft einsetzender Spitzenleistung.
• Die Auslassventile enthalten eine Natriumfüllung, um die Wärmeableitung zu unter­stützen.
• Hoch entwickelte Gussverfahren erlauben es, die Ölleitungen direkt in die Zylinder­köpfe zu integrieren, und tragen durch eine Optimierung der Wandstärken zugleich zur Gewichtsersparnis bei.
• Die Zylinderköpfe werden aus der Leichtmetalllegierung 354 gefertigt. Da sie zugleich Aufhängungspunkte des Chassis bilden, weisen sie im Bereich der ent­sprechenden Flansche eine wohldefinierte Flexibilität auf, während der Bereich der Brennkammer sehr steif ausfällt. Harley-Davidson erreicht dies unter anderem durch eine gezielte Wärmebehandlung.

•      Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinder (DOHC)

Der Revolution Max 1250 arbeitet mit separaten Ein- und Auslassnockenwellen für beide Zylinder.

• Die DOHC-Konstruktion begünstigt mit ihrer geringen Massenträgheit eine hohe Drehfreude und Maximaldrehzahl. Das steigert zugleich die Leistungsausbeute.
• Sie gestattet zudem voneinander unabhängige variable Ein- und Auslassventil-Steuerzeiten (VVT, Variable Valve Timing), jeweils optimiert für den vorderen und den hinteren Zylinder, und damit ein breiteres nutzbares Drehzahlband.
• Sämtliche Ventilerhebungskurven sind auf eine möglichst vorteilhafte Leistungs­charakteristik hin optimiert.
• Der Lagerzapfen der Nockenwelle auf der Antriebsseite ist in das Antriebszahnrad integriert. Diese Konstruktion macht es möglich, die Nockenwelle etwa zu Wartungs- oder Tuningzwecken zu demontieren, ohne den Nockenwellenantrieb zu zerlegen.
• Die Steuerkettenführungen und -zahnräder sind auf ein möglichst geringes Gewicht hin optimiert. Konstruktive Merkmale des internen Steuerkettenspanners minimieren Nebengeräusche beim Anlassen.

•      Hydraulischer Ventilspielausgleich

• Die Ventile des Revolution Max 1250 werden über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich betätigt.
• Diese Konstruktion gestattet trotz der Wärmeausdehnung der einzelnen Komponenten einen ständigen Kontakt zwischen den Ventilen und ihren Betätigungselementen.
• Dank des hydraulischen Ventilspielausgleichs ist der Ventiltrieb wartungsfrei, was dem Besitzer Zeit und Kosten spart. Eine mechanische Einstellvorrichtung ist nicht vorhanden.
• Zugleich verringert diese Konstruktion die Geräuschentwicklung des Ventiltriebs, insbesondere beim Kaltstart.
• Der hydraulische Ventilspielausgleich sorgt für konstanten Druck auf den Ventilschaft. Das gestattet aggressivere Ventilerhebungskurven für mehr Leistung.

•      Variable Ventilsteuerung (VVT)

Der Revolution Max 1250 besitzt eine elektronisch geregelte variable Ventilsteuerung (Variable Valve Timing, VVT) an den Ein- und Auslassnockenwellen.

• Die variable Ventilsteuerung weist an den Ein- und Auslassnockenwellen einen Regelbereich von 40 Grad auf.
• Gegenüber einem Motor mit festen Ventilsteuerzeiten sorgt VVT für einen breiteren nutzbaren Drehzahlbereich bei gesteigerter Effizienz und optimierter Drehmomentcharakteristik. Der Motor bietet eine dynamischere Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller, zeigt sich aber zugleich ausgesprochen drehfreudig mit hoher Spitzenleistung.
• VVT senkt zugleich den Verbrauch und erhöht damit die Reichweite.
• Der elektrohydraulische Phasenversteller befindet sich zwischen dem Nockenwellen-Antriebszahnrad und der Nockenwelle.
• Beim Abstellen des Motors stellt die variable Ventilsteuerung die Einlassnockenwellen so weit wie möglich in Richtung „spät“ und die Auslassnockenwellen in der Gegenrichtung, um die Kompression zu reduzieren und damit den nächsten Anlassvorgang zu erleichtern.
• Die Sensoren für die Nockenwellenposition befinden sich in den Ventildeckeln.

•      Doppelzündung

Der neue Revolution Max 1250 verfügt über zwei Zündkerzen pro Zylinder.

• Die Doppelzündung trägt zu einer optimierten Verbrennung trotz der großen Zylinder­bohrung bei.
• Statt herkömmlicher Zündkerzen verwendet der Revolution Max 1250 Zündkerzen mit zwei seitlichen Masseelektroden.

•          Fallstrom-Drosselklappengehäuse

Zwei getrennte Drosselklappengehäuse zwischen den Zylindern sorgen in Fallstromanordnung für minimale Turbulenzen und den größtmöglichen Gasdurchsatz.

• Ein möglichst hoher Einlassvolumenstrom begünstigt eine hohe Spitzenleistung.
• Die Kraftstoffeinspritzung lässt sich zugunsten von Verbrauch und Reichweite für jeden Zylinder separat optimieren.
• Die zentrale Position der Drosselklappengehäuse gestattet zugleich eine ideale Einbaulage der Airbox mit elf Litern Volumen über dem Motor. Eine solch großvolumige Airbox ist entscheidend für eine optimale Leistungsentfaltung.
• Die Form der Airbox gestattet die Verwendung eigens abgestimmter separater Ansaugtrichter für beide Drosselklappengehäuse. Diese nutzen die Massenträgheit der einströmenden Luft, um den Füllungsgrad der Zylinder und damit die Leistung zu steigern.
• Die Airbox wird aus glasfaserverstärktem Nylon gefertigt. Integrierte Rippen auf der Innenseite tragen dazu bei, unerwünschte Resonanzen zu unterdrücken und das Ansauggeräusch zu dämpfen. Ihr nach vorn gerichteter Einlass lenkt das Ansaug­geräusch vom Fahrer weg und trägt somit dazu bei, dass der Auspuffsound besser zur Geltung kommt.
• Die kreisförmige Grundfläche des waschbaren konischen Luftfilterelements bildet eine ideale Dichtung für die Airbox.

•      Robustes Schmiersystem

Das Schmiersystem ist auf eine zuverlässige Funktion auch unter schwierigen Einsatzbedingungen ausgelegt.

• Der neue Motor besitzt eine Trockensumpfschmierung, deren Ölreservoir unterhalb aller beweglichen Teile in das Motorgehäuse integriert ist. Bei dieser Bauweise  entfallen Panschverluste zugunsten einer gesteigerten Motorleistung.
• Drei separate Saugpumpen saugen das Motoröl aus dem Kurbelgehäuse sowie dem Lichtmaschinen- und dem Kupplungstunnel ab.
• Ein Schwallblech verhindert zusätzlich, dass die Kupplung zu viel Luft in das Motoröl einträgt, was die Förderleistung beeinträchtigen könnte.
• Ein großflächiges Ölsieb vor der Förderpumpe filtert zugunsten einer langen Motorlebensdauer Partikel aus dem Ölstrom.
• Die Ölpumpe ist darauf ausgelegt, im Kurbelgehäuse einen Unterdruck zu erzeugen. Diesen Effekt nutzt Harley-Davidson für eine weitere Verringerung der internen Reibung, da sich hierdurch Kolbenringe mit geringerer Vorspannung einsetzen lassen.
• Das Öl wird durch das Zentrum der Kurbelwelle zu den Schmierstellen der Hauptlager und Pleuellager geleitet. Diese Konstruktion gestattet einen vergleichsweise geringen Öldruck im Bereich von 4,1 bis 4,8 Bar und verringert damit die Leistungsverluste bei hohen Drehzahlen.

•      Antrieb mit vollständigem Massenausgleich

Zugunsten von erhöhtem Fahrkomfort und Langlebigkeit eliminieren interne Ausgleichswellen die Motorvibrationen fast vollständig.

• Primäre Ausgleichswelle: Die spiralförmige Ausgleichswelle mit Kettenantrieb im Kurbelgehäuse sorgt für einen Ausgleich der Massenkräfte erster Ordnung, die durch die Hubzapfen, Kolben und Pleuel verursacht werden, sowie des seitlichen Vibrationsmoments, das durch den seitlichen Zylinderversatz hervorgerufen wird.
• Sekundäre Ausgleichswelle: Eine kleine Ausgleichswelle zwischen den Nockenwellen des vorderen Zylinderkopfs ergänzt die primäre Ausgleichswelle, um das Vibrations­niveau weiter zu senken.
• Die Ausgleichswellen sind darauf abgestimmt, gerade so viele Vibrationen zuzulassen, dass das Motorrad als lebendig empfunden wird.
• Die Ausgleichswellen tragen zu einer Gewichtsersparnis und einer hohen Leistungsausbeute bei, da zahlreiche Motorkomponenten nicht mehr darauf ausgelegt werden müssen, der Schwingungsbelastung durch Vibrationen standzuhalten.

•      Kupplung und Getriebe

Der Motor und das Sechsganggetriebe sind beim neuen Revolution Max 1250 in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht.

• Die Kupplung wird zugunsten einer geschmeidigen Betätigung mit konsistenter Trennung und geringer Reibung über einen Bowdenzug mit großem Querschnitt betätigt.
• Eine Kupplungs-Unterstützungsfunktion verringert die Betätigungskräfte am Kupplungshebel, ohne die einwandfreie Übertragung der hohen Motorleistung zu beeinträchtigen.
• Die Kupplung besitzt acht Reibscheiben für eine zuverlässige Kraftübertragung über in jeder Fahrsituation.
• Die Anti-Hopping-Funktion verhindert beim Herunterschalten sowohl ein Überdrehen des Motors als auch ein Hinterradstempeln.
• Der gesamte Primärantrieb ist konstruktiv auf ein möglichst geringes Geräusch- und Vibrationsaufkommen ausgerichtet. Seine eigens konstruierte Schrägverzahnung reduziert sowohl das Lastwechselruckeln als auch die mechanischen Geräusche.
• Ausgleichsfedern im Primärzahnrad glätten Drehmomentspitzen von der Kurbelwelle, bevor sie ins Getriebe gelangen, um eine gleichförmige Drehmomentabgabe zu gewährleisten.
• Eine rollengelagerte Schaltwalze und teflonbeschichtete Schaltwellen-Stützbuchsen minimieren die Reibungsverluste im Schaltmechanismus des Sechsganggetriebes und bürgen für ein präzises Schaltgefühl.
• Die internen Komponenten der Schaltung sind langlebig, aber zugleich gewichts­optimiert, um geschmeidige Gangwechsel sowie eine kraftvolle Beschleunigung zu erzielen und Leistungsverluste beim Schalten zu vermeiden.
• Der von der Trockensumpfschmierung kontinuierlich evakuierte Getriebetunnel bürgt für minimale Leistungsverluste und einen verringerten Verbrauch, da die Zahnräder nicht ständig im Ölbad abrollen.